热功率便是指燃料焚烧时发生的热量转换成机械能的份额。发起机经过焚烧汽油，将化学能转化成热能，热能推进活塞进行运动而发生机械能。由于发起机并非在彻底抱负的状况下作业，所以实践转化功率并不可以到达抱负值（100%），初中物理信任咱们咱们都学过“热力学第二定律”吧，由于存在冲突，散热等各种状况，所以热功率到达100%永动机是不存在的。

  但关于咱们普通老百姓来说，热功率还真不一定是越高便是越好。不考虑本钱的话，天然是热功率越高轿车越贵咯， F1的热功率就45%，但又有几个人买得起呢？

  现在，市面上已上市的车型中，热功率最高的当属丰田凯美瑞上搭载的Dynamic Force系列2.5L发起机，热功率高达40~41%，除此之外，丰田C-HR、RAV4荣放，搭载的是丰田旗下的全新的2.0L的天然吸气发起机，热功率也可以到达40%。当然咱们国产品牌也不甘示弱，长安的蓝鲸发起机以及吉祥缤越1.5TD发起机都到达了40%的热功率。

  时至今日不少车企工程师还在不断想办法前进热功率，现在职业内热功率最高水准是45%，也便是说只要45%的热量被转化为机械能，其他的热量都浪费了。

  其实关于轿车发起机来说，能量的损耗是不可避免的。就算给轿车加了满满一箱油，真实变成动力的又有多少呢，甚至连一半都没有，大部分都变成热能损耗了。

  一辆车省不省油，最重要的便是它的热功率。相同排量的车型，发起机热功率高的那台车，其燃油经济性就越好。可是 高热功率与强动力输出从本质上说是各走各路的，要么轻而缓的高功率要么急而促的强动力，以现在的技术水平，很难做到两者得兼。这也便是为什么动力强的发起机热功率不高，而热功率高的发起机动力不强的根本原因。

  并且热功率不是原封不动的，是跟着发起机的负荷改变而改变的。它是一个区间而不是一个值。一般咱们所说的发起机40%热功率指的是最高热功率，它仅仅在发起机状况最好的时分才有，一般这个最佳状况很时刻短也可以说很小，只要很少一部分状况发起机才处于最佳功率区间。

  例如凯美瑞2.5L发起机，官方说法是发起机热功率40%，可是结合实践检测数据来说，只要在扭矩输出151-172N·m时才会挨近官方数据40%的热功率。当不在这个扭矩规模时，热功率就会立刻跌落，由此可见热功率这样的一个东西参阅的含义更大，更多的时分仅仅厂商包装的一个噱头，没有太大实践含义。

  别的柴油发起机的强项是省油，汽油发起机得到强项是动力，所以针对不一样的发起机会有不同的侧重点。假如你是一个功能控，那给你再高的热功率发起机也是没有太大的含义的。

  高热功率发起机是一种趋势，可是各个品牌仍是会在动力和油耗之间进行权衡。跟着时刻的开展，科技的前进，可能在未来会呈现高功率+高动力的完美发起机，期望那一天的早点到来。